Cách nào giúp đội tàu Việt tăng thị phần châu Á?

 Nghịch lý

Hiện nay, tỷ lệ cung cấp dịch vụ vận chuyển container quốc tế của các hãng tàu Việt Nam rất nhỏ, chủ yếu các hãng tàu nước ngoài thuê các tàu chở container Việt Nam để khai thác tuyến quốc tế (tỷ lệ cho thuê tàu lớn với khoảng 40%).

Trong khi đó, theo Cục Hàng hải VN, trong lúc những con tàu của chủ tàu Việt được cho thuê tại thị trường quốc tế thì ngay tại Việt Nam, 95% hàng hóa xuất nhập khẩu phụ thuộc các hãng tàu ngoại.

Đội tàu container Việt Nam nhỏ bé, gặp nhiều khó khăn trong việc chiếm lĩnh thị trường nội Á.

 Là một trong những doanh nghiệp cho tàu đi thuê tại nước ngoài, ông Nguyễn Đại Hải, Phó tổng giám đốc Công ty CP Vận tải biển Tân Cảng (Tan Cang Shipping) cho biết, tàu tuy được đối tác nước ngoài thuê, song vẫn chạy về Việt Nam lấy hàng.

Đây dường như là một nghịch lý khi chủ tàu Việt không thể chuyên chở chính hàng hóa xuất nhập khẩu trong nước.

Theo các chuyên gia, nghịch lý này xuất phát từ thói quen mua CIF, bán FOB (tập quán mua bán hàng hóa với nước ngoài mà hàng hóa chỉ được giao và nhận tại cảng Việt Nam). Trên thực tế, các chủ hàng Việt không có quyền trong việc chỉ định hãng tàu vận chuyển hàng hóa.

Theo ông Bùi Việt Hoài, nguyên Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu VN, hàng container hiện nay chủ yếu là của các doanh nghiệp FDI (vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài).

Các doanh nghiệp này sẽ chọn tàu phù hợp với các thị trường mình nhắm đến. Đơn cử, hàng xuất khẩu sang Hàn Quốc sẽ chọn tàu của Hàn Quốc, xuất khẩu sang Nhật sẽ chọn tàu của Nhật. Để đội tàu Việt Nam chen chân vào là điều rất khó.

Ông Hoài cho biết, trước đây từng đến đặt vấn đề với nhiều chủ hàng dệt may, nông sản... nhưng đều khó cạnh tranh và giành được quyền vận tải với các hãng tàu ngoại.

Nguyên nhân lớn nhất là Việt Nam không có chân hàng tại thị trường nước ngoài nên chỉ có hàng một chiều. Điều đó khiến giá cước của tàu Việt Nam không cạnh tranh được so với tàu ngoại.

“Chân hàng nhỏ, cộng thêm năng lực của các công ty vận tải biển không đủ mạnh nên không thể duy trì được tuyến”, ông Hoài nói và cho biết hàng container phức tạp hơn các tàu hàng khác.

Chỉ khi tàu đi và tàu về đều có lượng hàng tối thiểu để cân bằng chi phí (nhiên liệu, cảng phí, phí xếp dỡ, hoa tiêu...), hãng tàu mới trụ vững được.

Bằng không, việc phải vận chuyển vỏ rỗng về sẽ khiến hãng tàu thu không đủ bù chi. Trước đây, một số hãng tàu Việt đã mở tuyến đi Thái Lan, Hong Kong, Nhật Bản... nhưng một thời gian sau đều phải dừng vì thua lỗ.

 Bài toán thương mại

Theo Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia) và thứ 27 thế giới.

Thống kê của Cục Hàng hải VN, tính tới tháng 6/2023, Việt Nam có 1.455 tàu biển đăng ký trong sổ đăng ký tàu biển quốc gia. Trong số đó, chỉ có 44 tàu chở container với tuổi trung bình 18,4.

Hiện nay, từ Việt Nam có trên 100 tuyến vận tải nội Á. Tuy nhiên, tuyến xa nhất của đội tàu Việt Nam chỉ tới Ấn Độ và một số tuyến khác tới Trung Quốc, Hong Kong...

Đánh giá đội tàu Việt Nam hoàn toàn đáp ứng được các tiêu chí về khả năng khai thác để vận tải hàng hóa cho các tuyến nội Á, ông Nguyễn Đại Hải cho rằng, việc thua tại thị trường châu Á do sản lượng hàng hóa và thế mạnh trong việc ký hợp đồng chưa cao. Hiện nay, chỉ có thị trường hàng rời là doanh nghiệp Việt được quyền chỉ định hãng tàu.

Từ đây, ông Hải cho rằng, một trong những phương án để giải quyết vấn đề là các hãng tàu Việt bắt tay với các hãng tàu quốc tế để san sẻ nguồn hàng, cùng chạy các tuyến ngắn.

“Các tàu của ta hiện nay hầu hết có kích cỡ khoảng 1.700 Teus trở xuống, khả năng khai thác có hiệu quả trong khoảng 2.000 hải lý. Đây là khoảng cách tương đương từ Việt Nam tới các quốc gia châu Á như Ấn Độ, Nhật Bản, Hàn Quốc...”, ông Hải chia sẻ và đề xuất, nhà nước nên có các chính sách hỗ trợ, bảo hộ cho hãng tàu Việt trong việc giành quyền vận tải hàng xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp FDI. Với các nhà máy, chủ hàng Việt cũng có thể điều chỉnh việc phân phối sản phẩm, ưu tiên cho hãng tàu nội.

Còn theo ông Bùi Việt Hoài, giá cả cạnh tranh, chất lượng vận tải đảm bảo sẽ là hai yếu tố tiên quyết để đội tàu giành được thị phần.

Muốn có nguồn hàng, doanh nghiệp phải chấp nhận giai đoạn đầu không có khách và chịu lỗ. Do đó, cần phải có công ty vận tải biển có tiềm lực tài chính để gồng lỗ vài năm, dần dần mới có khách hàng.

Một lãnh đạo Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An đánh giá, trong 44 tàu của Việt Nam, chỉ có hơn một nửa có thể đáp ứng được tiêu chuẩn của quốc tế.

Đây là áp lực với các doanh nghiệp vận tải biển Việt vì để đáp ứng, phải cải tạo hoặc đóng mới tàu với chi phí rất cao.

Theo Hiệp hội Chủ tàu VN, để đội tàu Việt Nam phát triển tại thị trường nội Á cần sự chỉ đạo, phối hợp đồng bộ của nhiều cơ quan ban, ngành, lĩnh vực.

Trong đó, cần những cơ chế, chính sách về thị trường, tài chính, đào tạo nguồn nhân lực… để chủ tàu Việt có điều kiện thuận lợi trong đầu tư, tăng cường năng lực vận tải, thu hút khách hàng.

Nhiều nhóm giải pháp

Tại Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế được Bộ GTVT phê duyệt, nhiều nhóm giải pháp được đặt ra để phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam.

Trong đó, giai đoạn 2022-2026 có những nhóm giải pháp chính như sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật về mua bán, đăng ký tàu biển; quản lý giá dịch vụ hàng hải và quản lý hoạt động vận tải container của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam; cho phép không áp dụng thuế VAT khi nhập khẩu tàu biển vận chuyển hàng hóa cho chủ tàu Việt Nam đến hết năm 2026...

Giai đoạn 2026-2030 sẽ tập trung hỗ trợ một số hãng tàu container đủ mạnh để vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa như Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ…

Đồng thời, có cơ chế chính sách hỗ trợ các hãng tàu liên minh, liên kết trong hoạt động khai thác hàng hóa container để nâng cao quy mô của doanh nghiệp, năng lực tài chính… tăng năng lực cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài.